Le diagnostic d’abord.
La réparation ensuite.

D'abord, cerner le problème

Un cliquetis très étrange apparaissait au démarrage moteur chaud. Vu le faible kilométrage, environ 50 000 km, le dessous de la voiture semblait pratiquement neuf et il était difficile de s'attendre à des pièces usées. Le bruit ne durait qu'une seconde environ avant de disparaître, ce qui compliquait la recherche de son origine. Fait intéressant : à froid, le problème ne se manifestait jamais.

Pour l'un des essais, nous avons déposé le capteur de position de la pédale d'embrayage afin de pouvoir démarrer le moteur sans appuyer sur l'embrayage. Normalement, l'Astra possède une sécurité qui empêche le démarrage embrayage relâché. L'effet fut net : la situation empirait. Ce comportement est typique d'un volant bimasse endommagé, et c'est dans cette direction qu'ont continué les recherches.

Cette fois, la sagesse d'internet nous a aidés : une piste en main et les bons mots-clés dans le moteur de recherche, nous avons trouvé plusieurs articles sur des volants bimasse défectueux montés sur certains modèles Opel à moteur 1.4 Turbo. Un bon atelier n'a pas honte d'admettre qu'il se documente au lieu de deviner.

La réparation est allée vite

Il n'y avait pas d'autre solution que de déposer la boîte de vitesses et d'aller voir. Une fois la boîte sortie, nous avions accès à l'embrayage et au volant moteur. Comme prévu, presque tout semblait neuf, seule la butée faisait du bruit. Le volant bimasse présentait un jeu net, mais pas aussi important que celui que nous rencontrons d'habitude. Là encore, les symptômes n'étaient pas exactement les symptômes habituels, ce qui collait avec l'hypothèse d'un défaut d'usine.

L'embrayage et le mécanisme étaient en très bon état. Cependant, vu l'état de la butée et la nécessité de remplacer le volant moteur, nous avons décidé avec le client de changer l'embrayage complet. Laisser des pièces usagées entre deux pièces neuves n'inspirait pas confiance. À notre avis, cette pratique devrait être la norme dans chaque atelier, mais vous ne le croirez peut-être pas : ce n'est pas toujours le cas.

L'opération a été un succès. Le nouveau volant moteur ne produit aucun bruit, ni à froid ni à chaud. Dommage que la voiture soit déjà sortie de garantie, car selon nous il s'agissait d'un défaut d'usine qu'Opel aurait dû prendre en charge.

Premier diagnostic de la fuite

Une fois la voiture levée, aucune fuite n'était visible sur les durites ni sur le radiateur, alors que ce sont précisément ces éléments qui provoquent le plus souvent des fuites importantes. Ce n'est qu'après avoir rempli le circuit que nous avons vu le liquide s'échapper de derrière le carter de distribution. C'était inhabituel, car le seul élément situé là qui puisse fuir est la pompe à eau. Les fuites de pompe sont normalement faibles et lentes ; ici, c'était une cascade.

La dépose de la pompe a révélé la cause. Malgré l'âge du véhicule et un kilométrage d'environ 170 000 km, la pompe était encore d'origine. Si une voiture a eu plusieurs propriétaires, on ne peut pas se fier entièrement au compteur et il faut supposer que le kilométrage réel est bien plus élevé. Soit la distribution n'avait jamais été remplacée, soit quelqu'un l'a remplacée en laissant la pompe d'origine.

Dans la pompe, l'axe s'était déplacé dans ses paliers. La poulie sur laquelle passe la courroie a commencé à frotter contre le corps de la pompe et y a percé un trou important. C'est par là que le liquide s'échappait si vite. La réparation, d'énigmatique, est devenue routinière : un kit de distribution Contitech neuf, soit courroie, tendeur, galets et bien sûr la pompe à eau, est passé sous le capot. Avec du liquide de refroidissement frais et une courroie d'accessoires. Le moteur tourne plus silencieusement, les sifflements ont disparu.

Quel rapport entre la pompe à eau et la distribution ?

Remplacer la pompe à eau à chaque intervention sur la distribution est bien plus sûr que de changer la seule courroie. Il faut se rappeler que les roulements et les joints s'usent et vieillissent également. Une défaillance de la pompe, du tendeur ou des galets peut endommager ou rompre la courroie. Les conséquences finales d'une telle panne sont désastreuses pour le moteur et provoquent d'énormes dégâts.

Dès l'entrée sur le pont, nous avons remarqué un comportement de freinage très étrange. En atelier sérieux, nous ne pouvions évidemment pas laisser passer cela. Une fois les roues déposées, il s'est avéré que les disques et les plaquettes étaient dans un état déplorable et nécessitaient un remplacement immédiat. Outre les freins, les silentblocs des triangles avant étaient eux aussi très usés.

Et ce devait être un simple changement de pneus

La voiture venait du marché américain, le choix de pièces était donc moins large que pour les modèles européens. Malgré cela, nous avons réussi à trouver des disques et des plaquettes de la marque réputée TRW. À cette occasion, le liquide de frein a été renouvelé et le frein de stationnement réglé.

Après le remplacement des silentblocs, la géométrie du train roulant a été réglée. Sur ses pneus neufs, la voiture retrouve une tenue de route stable et sûre.

Comme souvent : le remplacement de la distribution

Le client signalait des difficultés de démarrage par temps froid et des fuites d'huile, et soupçonnait des bougies de préchauffage défectueuses. Après vérification, son intuition s'est révélée juste : les bougies étaient grillées. Les fuites d'huile venaient quant à elles des abords du filtre à huile et du couvre-culasse. Le diagnostic moteur a également mis en évidence un fonctionnement défaillant de la vanne EGR.

Malheureusement, la conception du moteur n'est pas très accueillante pour les mécaniciens. Un accès difficile aux bougies de préchauffage finit généralement par faire rouler les voitures très longtemps sans les remplacer. Quand le moteur cesse de démarrer normalement, les bougies sont déjà très vieilles et bien souvent encore d'origine. Les dévisser devient alors un vrai problème.

Ce fut le cas ici : deux bougies sont sorties, les deux suivantes seulement en partie. Nous nous sommes débrouillés avec l'une, pour la dernière il a fallu faire appel à un spécialiste. Heureusement, nous travaillons avec une entreprise dédiée à ce type de tâche. Pour eux, ce ne fut pas un grand problème : le reste de la bougie cassée est sorti et a laissé la place à une neuve. Nous avons pu reprendre le reste des travaux. Le refroidisseur d'échappement, qui bloquait l'accès aux bougies, a retrouvé sa place et la vanne EGR a été nettoyée.

Mais ce n'était pas fini

Le boîtier de filtre à huile et l'échangeur huile-eau ont été déposés. De nouveaux joints garantiront des années sans fuite d'huile à cet endroit. Le remplacement du joint de couvre-culasse impose de déposer les injecteurs : les rondelles de cuivre situées dessous, en mauvais état, ont donc été remplacées et les sièges d'injecteurs surfacés.

Pour finir, un kit de distribution neuf est passé sous le capot. L'ancien avait parcouru environ 50 000 km, mais il avait été posé plus de sept ans auparavant. L'âge d'une courroie influe énormément sur sa durée de vie. Il ne faut jamais rouler avec une courroie ancienne, même si son kilométrage est dérisoire. Sa rupture provoquerait de très gros dégâts dans le moteur.

Les moteurs EcoBoost sont apparus chez Ford autour de 2010. Les voitures qui en sont équipées sont de plus en plus nombreuses sur nos routes, elles passent donc régulièrement dans notre atelier. Cette fois, c'était une Mondeo avec le moteur 1.6.

La voiture venait de changer de propriétaire et, son historique exact étant inconnu, le client a demandé une révision, le remplacement de tous les filtres ainsi qu'un kit de distribution neuf avec la pompe à eau.

Sous le capot est passé un kit de distribution de la société allemande HEPU. Le kit comprenait la pompe à eau et les galets, ainsi qu'une courroie de la marque très connue Contitech. Le montage a été réalisé avec les outils de calage dédiés.

Des problèmes de suspension

La voiture a heurté un trottoir avec la roue arrière gauche sur le verglas. Rien de grave n'a été endommagé, mais au bout de quelques jours le roulement de cette roue s'est mis à faire du bruit. Nous essayons normalement de remplacer un roulement sans déposer toute la suspension, mais dans ce cas il s'est avéré que plusieurs autres pièces demandaient un remplacement.

À quoi ressemble un entretien complet de la suspension

Nous avons d'abord remarqué un ressort de suspension cassé, puis il s'est avéré que les bagues oscillantes avaient du jeu et cognaient, tandis que les silentblocs métal-caoutchouc inférieurs et avant étaient très fortement durcis.

Le choix des ressorts s'est révélé délicat. La voiture était nettement plus basse que d'autres passées chez nous auparavant, ce qui laissait penser que le précédent propriétaire avait monté une suspension rabaissée. Il y avait un risque de se tromper de hauteur de ressorts et de laisser la voiture d'aplomb inégal. Après une brève discussion avec le client, la décision a été prise d'acheter un jeu de quatre ressorts plutôt que deux ressorts arrière au risque d'un écart de hauteur entre l'avant et l'arrière. Le choix s'est porté sur le très populaire et apprécié kit Eibach Pro Kit. La décision était la bonne : la voiture a conservé son allure et ces ressorts réputés travaillent parfaitement.

Pour finir, quelques détails comme la vidange du différentiel arrière et le réglage du frein à main. Après le remplacement des roulements, des ressorts et des silentblocs, la géométrie a été réglée. La voiture roule silencieusement, droit et en confiance. Comme il se doit après un passage à l'atelier.

À quoi ressemblent des travaux d'entretien courant

Pour son âge, la voiture affiche un faible kilométrage, un peu plus de 54 000 km. À ce niveau, ce sont très souvent les oubliés habituels qui réclament une intervention : le liquide de frein et les bougies.

Avec l'âge, ces voitures passent de moins en moins souvent dans le réseau agréé. Ailleurs, l'étendue des travaux est souvent fixée à la demande du client et certains détails passent à la trappe. Ce fut le cas ici : les bougies avaient leurs meilleures années loin derrière elles et leurs électrodes de masse étaient très usées. Cela provoque de légères vibrations moteur au ralenti, une baisse de performance et une hausse de la consommation. Il vaut la peine de les remplacer régulièrement, car complètement oubliées elles peuvent jouer un très vilain tour et entraîner une panne moteur plus sérieuse.

Outre la vidange classique, de nouveaux filtres à air, d'habitacle et à carburant ont été montés. Ce dernier est très important sur cette voiture, car il intègre le régulateur de pression de carburant. Son mauvais fonctionnement, en particulier sur un moteur TFSI, peut provoquer de gros problèmes de fonctionnement.

Le dernier élément à remplacer : les disques et plaquettes de frein avant, très usés. Bien que les disques semblaient à l'œil usés régulièrement, leur épaisseur était près d'un millimètre sous la limite admissible. Lors d'un remplacement de freins, la précision est capitale. Des moyeux mal nettoyés empêchent le disque neuf de porter à plat. Il en résulte des vibrations au freinage, une usure irrégulière des plaquettes et même un voilage des disques. Pour finir, l'Audi a reçu du liquide de frein neuf, faute d'information sur sa dernière vidange.

Un classique : la chaîne de distribution détendue

Le cliquetis caractéristique sous le capot trahissait une chaîne de distribution usée. Curieusement, le client avait fait remplacer la distribution sur cette voiture moins d'un an auparavant. Cela ne dit rien de bon du précédent réparateur. Il n'y avait pas d'autre solution que de déposer le carter de chaîne pour vérifier son état.

Mais non sans surprises

Pratiquement dès le départ, le travail paraissait étrange : un délai trop court depuis le précédent remplacement et plusieurs détails évoqués par le client ne collaient pas entre eux. La voiture aurait dû tourner comme neuve. Après avoir commencé et placé le vilebrequin en position de départ, premier piston au point mort haut, il s'est avéré que l'outil de calage des arbres à cames ne correspondait pas. Cela laissait présager un patin ou un tendeur endommagé, et le client bien chanceux que les soupapes n'aient pas rencontré les pistons. La vérité était pourtant autre.

Après démontage complet, nous avons trouvé la cause. Lors du précédent remplacement, quelqu'un n'avait pas engagé la clavette du pignon de vilebrequin dans la rainure de l'arbre, et ce à deux reprises.

Après la pose d'un kit de distribution neuf avec le déphaseur d'arbre à cames, cette fois d'origine et non adaptable, le moteur s'est mis à tourner silencieusement et les défauts du capteur d'arbre à cames ont disparu.

Retenez ceci : pour choisir un atelier, ne vous fiez pas au seul prix. Recueillez des avis auprès du plus grand nombre de sources possible.