Najpierw diagnoza.
Potem naprawa.

Po pierwsze: rozpoznanie problemu

W samochodzie przy rozruchu na ciepłym silniku pojawiało się bardzo dziwne grzechotanie. Auto z racji małego przebiegu rzędu 50 tys. km wyglądało pod spodem praktycznie jak nowe i ciężko było się spodziewać zużytych podzespołów. Dźwięk było słychać tylko przez około sekundę, a potem zanikał. Utrudniało to szukanie źródła hałasu. Ciekawe było także to, że przy zimnym silniku problem nie występował.

Do jednej z prób zdemontowaliśmy czujnik położenia pedału sprzęgła, aby mieć możliwość odpalenia silnika bez wciskania sprzęgła. Normalnie Astra ma zabezpieczenie, które nie pozwala na rozruch silnika przy puszczonym sprzęgle. Dało to wyraźny efekt pogorszenia się sytuacji. Takie zachowanie jest typowe dla uszkodzonego koła dwumasowego i w tę stronę poszły dalsze poszukiwania.

Tym razem pomogła „mądrość internetu”: mając już trop i wpisując odpowiednie hasła w wyszukiwarkę, znaleźliśmy kilka artykułów o wadliwych kołach dwumasowych montowanych w niektórych modelach Opla z silnikami 1.4 Turbo. Dobry warsztat samochodowy nie wstydzi się przyznać, że szuka wiedzy, a nie usiłuje zgadywać.

Naprawa usterki (szybko poszło)

W tej sytuacji nie było innego wyjścia niż demontaż skrzyni biegów i oględziny. Po zdjęciu skrzyni był dostęp do sprzęgła i koła zamachowego. Zgodnie z oczekiwaniami wszystko wyglądało prawie jak nowe, jedynie łożysko oporowe szumiało. Samo koło dwumasowe miało wyraźny luz, jednak nie tak duży, z jakim często się spotykamy. Tutaj objawy też nie były dokładnie takie jak zazwyczaj, więc wersja o wadzie fabrycznej do nich pasowała.

Samo sprzęgło i docisk wyglądały bardzo dobrze. Jednak ze względu na stan łożyska oporowego i konieczność wymiany koła zamachowego, wraz z klientem podjęliśmy decyzję o wymianie kompletnego sprzęgła. Pozostawienie używanych części pomiędzy dwoma nowymi nie wzbudzało zaufania. Naszym zdaniem taka praktyka powinna być standardem w każdym serwisie, ale możecie nie wierzyć, nie zawsze tak jest.

Operacja zakończyła się sukcesem. Nowe koło zamachowe nie wydaje żadnych dźwięków ani przy zimnym, ani przy ciepłym silniku. Szkoda, że auto było już po gwarancji, ponieważ naszym zdaniem była to wada fabryczna i to Opel powinien ją usunąć.

Wstępna diagnoza wycieku

Po podniesieniu auta nie było widać żadnych nieszczelności w wężach czy chłodnicy, a to z tych elementów najczęściej pojawiają się mocne wycieki. Dopiero po próbnym zalaniu układu okazało się, że płyn wydostaje się spod osłony paska rozrządu. Było to nietypowe, bo jedynym elementem, który tam jest i może powodować wycieki, jest pompa wody. Zazwyczaj wycieki z pompy są małe i powolne, a tutaj był „wodospad”.

Po wyjęciu pompy okazało się, co jest przyczyną. Pomimo wieku auta i przebiegu rzędu 170 000 km pompa była jeszcze oryginalna. Jeśli auto miało kilku właścicieli, przebiegowi z licznika nie można całkowicie ufać i należy założyć, że może być sporo większy. Prawdopodobnie albo rozrząd w tym aucie nigdy nie był wymieniany, albo ktoś wymienił go, pozostawiając fabryczną pompę.

W pompie doszło do przesunięcia się osi w łożyskach. Koło, po którym pracuje pasek rozrządu, zaczęło ocierać o korpus pompy i zrobiło w nim sporą dziurę. Tamtędy płyn z układu chłodzenia uciekał bardzo szybko. Naprawa z zagadkowej zrobiła się rutynowa: nowy zestaw rozrządu firmy Contitech, czyli pasek, napinacz, rolki i oczywiście pompa wody, trafił pod maskę. Do tego świeży płyn do chłodnicy i pasek alternatora. Silnik zaczął chodzić ciszej, zniknęły popiskiwania i szumy.

Co wspólnego ma pompa wody z rozrządem?

Wymiana pompy wody wraz z każdą wymianą rozrządu jest dużo bezpieczniejszym rozwiązaniem niż wymiana samego paska. Należy pamiętać, że łożyska i uszczelnienia także się zużywają i starzeją. Awaria pompy wody, napinacza czy rolek prowadzących może doprowadzić do uszkodzenia lub zerwania paska. Końcowy efekt takiej awarii będzie miał fatalne konsekwencje dla silnika i spowoduje ogromne zniszczenia.

Już w trakcie wjeżdżania na stanowisko zauważyliśmy bardzo dziwne działanie hamulców. Oczywiście jako solidny serwis samochodowy nie mogliśmy tego tak zostawić. Po zdjęciu kół okazało się, że tarcze i klocki są w fatalnym stanie i wymagają natychmiastowej wymiany. Poza hamulcami mocno zużyte były także tuleje przednich wahaczy.

A miała być zwykła wymiana opon

Auto pochodziło z rynku amerykańskiego, więc wybór części nie był tak duży jak do modeli europejskich. Mimo mniejszego wyboru udało się dobrać tarcze i klocki renomowanej firmy TRW. Przy okazji wymiany tarcz i klocków został zmieniony na świeży płyn hamulcowy, a hamulec postojowy wyregulowany.

Po wymianie tulejek w wahaczach została ustawiona geometria zawieszenia. Na nowych oponach auto zaczęło się prowadzić stabilnie i pewnie.

Tradycyjnie: wymiana rozrządu

Klient zgłosił problemy z odpalaniem silnika w niskich temperaturach i wycieki oleju, podejrzewał uszkodzenie świec żarowych. Po sprawdzeniu auta przypuszczenie klienta okazało się słuszne: spalone świece żarowe. Wycieki oleju były natomiast z okolic filtra oleju oraz z pokrywy zaworów. Diagnostyka silnika wykazała także wadliwą pracę zaworu EGR.

Niestety konstrukcja silnika nie jest zbyt przyjazna dla mechaników. Trudny dostęp do świec żarowych zazwyczaj kończy się tym, że auta bardzo długo są eksploatowane bez ich wymiany. Gdy silnik przestaje normalnie zapalać, świece są już bardzo stare, a nierzadko jeszcze oryginalne. Wtedy wykręcenie ich zaczyna sprawiać poważne problemy.

Podobnie było i w tym przypadku: dwie świece udało się wykręcić, ale kolejne dwie wyszły tylko częściowo. Z jedną poradziliśmy sobie sami, do ostatniej niezbędne było wezwanie specjalisty. Całe szczęście mamy zaprzyjaźnioną firmę do takich zadań. Dla nich nie stanowiło to większego problemu, reszta urwanej świecy wyszła i zrobiła miejsce dla nowej. Mogliśmy wrócić do pozostałych prac. Na swoje miejsce wróciła chłodnica spalin, która blokowała dostęp do świec, a zawór EGR został wyczyszczony.

Ale na tym nie koniec

Zdemontowana została obudowa filtra oleju oraz chłodniczka olej-woda. Nowe uszczelki zapewnią spokój z wyciekami oleju w tym miejscu na kolejne lata. Do wymiany uszczelki pokrywy zaworów trzeba wymontować wtryski, więc od razu słabo wyglądające podkładki miedziane pod nimi zostały wymienione na nowe, a gniazda wtrysków przefrezowane.

Na koniec pod maskę trafił nowy zestaw rozrządu. Stary miał około 50 tys. km, ale wymieniany był ponad siedem lat temu. Wiek paska bardzo wpływa na jego żywotność. Nie wolno dopuszczać do jazdy na starym pasku, nawet jeśli jego przebieg jest znikomy. Jego ewentualna awaria spowoduje bardzo duże uszkodzenia w silniku.

Silniki EcoBoost w ofercie Forda pojawiły się około 2010 roku. Aut, w których zostały zamontowane, jeździ po naszych drogach coraz więcej, więc regularnie trafiają na nasz serwis. Tym razem pojawiło się Mondeo z silnikiem 1.6.

Samochód właśnie zmienił właściciela, a że dokładna jego historia nie była znana, klient poprosił o przegląd samochodu, wymianę wszystkich filtrów oraz zestawu rozrządu wraz z pompą wody.

Pod maskę trafił zestaw rozrządu niemieckiej firmy HEPU. W skład zestawu wchodziła pompa wody i rolki oraz pasek bardzo dobrze znanej firmy Contitech. Montaż odbył się przy użyciu dedykowanych blokad.

Problemy z zawieszeniem

Samochód na lodzie uderzył tylnym lewym kołem w krawężnik. Nic poważnego się nie uszkodziło, jednak po kilku dniach zaczęło hałasować łożysko w tym kole. Normalnie wymianę łożyska staramy się robić bez demontażu całego zawieszenia, ale w tym przypadku okazało się, że poza łożyskiem jest kilka innych rzeczy wymagających wymiany.

Jak powinien wyglądać kompleksowy serwis zawieszenia

Na samym początku zauważyliśmy pękniętą sprężynę zawieszenia, dalej okazało się, że tuleje wahliwe mają luz i stukają, natomiast dolne i przednie tuleje metalowo-gumowe są bardzo mocno sparciałe.

Kłopotliwe okazało się dobranie sprężyn. Auto stało wyraźnie niżej niż inne, które były u nas wcześniej. Sugerowało to, że poprzedni właściciel zamontował obniżone zawieszenie. Było ryzyko, że możemy nie trafić z wysokością sprężyn i auto będzie stało nierówno. Po krótkich konsultacjach z klientem zapadła decyzja, żeby zamiast kupować dwie tylne sprężyny i ryzykować różnicę w wysokości przodu względem tyłu, kupić zestaw czterech. Wybór padł na bardzo popularny i ceniony zestaw firmy Eibach Pro Kit. Decyzja okazała się trafna: samochód zachował dotychczasowy styl, a renomowane sprężyny pracują świetnie.

Na koniec trochę drobiazgów, jak wymiana oleju w tylnym dyferencjale i regulacja hamulca ręcznego. Po wymianie łożysk, sprężyn i tulei została ustawiona geometria. Auto jedzie cicho, prosto i pewnie. Czyli tak, jak powinno po wizycie w warsztacie.

Typowe prace warsztatowe wyglądają tak

Samochód jak na swój wiek ma niewielki przebieg, ciut ponad 54 000 km. Przy takim przebiegu bardzo często wymiany wymagają typowe „zapominajki”, czyli płyn hamulcowy i świece.

Z racji wieku takie auta coraz rzadziej trafiają do serwisów autoryzowanych. W pozostałych warsztatach zakres prac często jest ustalany na życzenie klienta i pewne drobiazgi umykają. Tak było i tym razem: świece swoje najlepsze lata miały dawno za sobą i miały mocno zużyte elektrody masowe. Powoduje to delikatne drgania silnika na wolnych obrotach, spadek dynamiki i wzrost spalania. Warto je wymieniać regularnie, bo całkiem zapomniane potrafią zrobić bardzo brzydkiego psikusa i doprowadzić do poważniejszej awarii silnika.

Poza standardowym serwisem olejowym zostały zamontowane nowe filtry powietrza, kabiny oraz paliwa. Ten ostatni jest w tym aucie bardzo istotny, ponieważ ma zabudowany w sobie regulator ciśnienia paliwa. Jego nieprawidłowe działanie, szczególnie przy silniku TFSI, może powodować duże problemy z pracą silnika.

Ostatnim elementem, który wymagał wymiany, były mocno zużyte tarcze i klocki hamulcowe na przedniej osi. Tarcze mimo że na oko wyglądały na równo zużyte, to ich grubość była prawie milimetr poniżej dopuszczalnej granicy. Przy wymianie hamulców bardzo istotną sprawą jest dokładność. Źle oczyszczone piasty będą powodowały, że nowa tarcza nie będzie równo do nich przylegać. Efektem będzie bicie hamulca, nierównomierne zużycie klocków, a nawet zwichrowanie tarcz. Na koniec Audi dostało nowy płyn hamulcowy, ponieważ nie było żadnych informacji, kiedy ostatnio był zmieniany.

Klasyka, zużyty łańcuszek rozrządu

Charakterystyczne grzechotanie spod maski świadczyło o zużytym łańcuszku rozrządu. Ciekawostką było to, że klient w tym aucie zlecał wymianę rozrządu niespełna rok wcześniej. Nie świadczy to dobrze o poprzednim serwisancie. Nie było innego wyjścia niż zdemontować osłonę łańcucha w celu sprawdzenia jego stanu.

Ale z przygodami

Praktycznie od samego początku robota wyglądała dziwnie: zbyt krótki czas od poprzedniej wymiany oraz kilka innych detali, o których wspominał klient, nie pasowały do siebie. Auto powinno chodzić jak nowe. Po rozpoczęciu prac i ustawieniu wału w pozycję wyjściową, czyli pierwszy tłok w górnym martwym położeniu, okazało się, że blokada wałków rozrządu do nich nie pasuje. Sugerowało to, że znajdziemy uszkodzony ślizg lub napinacz, a klient ma dużo szczęścia, że zawory nie zderzyły się z tłokami. Jednak prawda była inna.

Po rozebraniu całości znaleźliśmy przyczynę takiego stanu rzeczy. Okazało się, że podczas poprzedniej wymiany rozrządu ktoś nie trafił klinem koła zębatego wału w wycięcie na wale, i to dwukrotnie.

Po założeniu nowego zestawu rozrządu wraz z kołem zmiennych faz, tym razem oryginalnego, nie zamiennika, silnik zaczął pracować cicho, a błędy z czujnika wałka zniknęły.

Pamiętajcie: wybierając warsztat, nie kierujcie się wyłącznie ceną. Zasięgnijcie opinii z jak największej liczby źródeł.